物流大手のSBSホールディングスに東風汽車集団などから計1万台の1トン・1.5トンの小型トラックが供給されることが報じられました。
SGホールディングス傘下の佐川急便も中国の広西汽車集団から電気自動車の軽自動車7200台の供給を受けることを2021年に合意しています。
物流の脱炭素化事業が始まっています。
従来は小型トラックはディーゼルエンジンが主流でした。
重要なのは価格で驚くべきことに1トントラックの東風汽車集団の価格は同等のディーゼル車とほぼ同じ価格であるといいます。
中国の価格の安いコスパの高いEVが日本の物流の足元を補うかたちとなっています。
日本のクルマメーカーは現段階では廉価なEVの小型トラックの供給までは手が回っていない状況です。
EV電気自動車は中国の市場で豊富な製品が現れていくのではないかと考えられます。

物流の末端については廉価なピュアEVのクルマで充分補完できるのではないかと考えられます。
乗用車にせよ、商用車にせよこれから脱炭素化を進めなければならない現状です。
EV電気自動車製造のタイミングで中国のクルマメーカーがピュアEVの生産にアクセルを踏んでいます。

日本は最先端の半導体では素材や製造装置には強みがありますが、遅れをとっています。
自動車の製造の成長を維持しなければ、日本のものづくりの強いところがバランスを崩しかねません。
クルマの分野においては現在からこれからもものづくり分野において動向に注目しておかなければなりません。

アメリカのITの巨大企業はGoogleやAppleなど半導体を自社設計して、
台湾のTSMCなどの受託生産大手に水平分業で委託するかたちで共にスマホなどの核となる最先端半導体を製造しています。
アメリカの車載電池で内製を決めているトヨタとは違ったものづくりの構造となっています。

半導体を自社設計することができる専門的な大メーカーは逆に言えば生産能力を持つ受託製造大手と組むことができれば、
製品の核となる最先端半導体をつくることができる可能性があるということでもあると考えられます。
クルマと半導体の製造の連携についてはその形態やエコシステムについては様々なかたちが生まれ現れてくるのではないかということが逆に期待されます。
変化を良くとらえる考え方を構えれば自ずから新しい道や進路は開けてくるのではないかとも考えることができるのではないかと感じます。